صنعت هوایی همچنان رو به رشد است
بهنام شالچی
مدیر عامل شرکت لیزینگ جامع سینا
باتوجه به گستردگی كشور ایران و ایجاب رشد و تحركات اقتصادی در كشور و درنتیجه نیاز به گسترش و توسعه حمل و نقل، به نظر می رسد تعداد فرودگاه های اقتصادی و دارای پروازهای كافی و مناسب در كشور كم است. از سوی كارشناسان و مسوولان راهكارهای متعدد ومتفاوتی برای فعال شدن فرودگاه های غیراقتصادی كشورارائه شده که با توجه به کمبود پروازهای اقتصادی به عنوان یکی از عوامل اصلی و همچنین مباحث بعد از برجام و پیگیری قراردادهای جدید مبنی بر خرید هواپیما ازسوی دولت روش های تامین مالی هواپیما از طریق صنعت لیزینگ اهمیت بسزایی پیدا کرده است.
روش های تامین مالی هواپیما
در لیزینگ صنعت هواپیمایی سه روش لیزینگ عملیاتی، مالی و ترهین (وثیقه) مورد استفاده قرار می گیرد که با توجه به شرایط کشورها و شرکت های هواپیمایی، مدل های متفاوت قراردادی منعقد می شود.
* تسهیلات سرمایه گذار بدون حق رجوع: نوعی از تسهیلات است که مالک هواپیما پرداخت می کند و هواپیما پس از ترهین به نام سرمایه گذار، به صورت لیزینگ در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* تسهیلات سرمایه گذار به روش متنوع: در این روش سرمایه گذار (شرکت SPC) می تواند هواپیماهای متفاوتی را به روش لیزینگ به مشتریان خود واگذار کند و مزایای آن تعدیل ریسک و تنوع است.
* تسهیلات سرمایه گذاری به روش سندیکایی: تسهیلاتی است که در آن روش، بیش از یک نفر سرمایه گذار/ موجر/ تسهیلات دهنده وجود دارد و از مزیت های آن این است که ریسک اعطای تسهیلات مربوط به یک لیزینگ یا سرمایه گذار نیست و بین چند موجر تقسیم می شود و در زمان اقدامات حقوقی بابت تضامین نیز، هر کدام از موجران به اندازه سهم از تضامین مشخص شده در قرارداد می توانند اقدام کنند.
* تسهیلات سرمایه گذاری درجه بندی شده (اولویت بندی شده): در این روش بین موجران قرارداد اعتباری منعقد می شود و درصورت قصور مستاجر، موجری که درجه یا اولویت بالاتری داشته ریسک کمتری دارد و سریع تر تسویه حساب می کند. موجر با اولویت کمتر ریسک بالاتری دارد و سود بیشتری نیز دریافت می کند.
* تسهیلات خطوط هواپیمایی: در این نوع، اعطای تسهیلات به خطوط هوایی با ترهین هواپیما انجام می شود و مدت بازپرداخت بین 2 الی 15 سال است.
* لیزینگ مرطوب (Wet): در این نوع قرارداد لیزینگ،موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل به نحوی که پرداخت به ازای هر ساعت کار انجام می شود در اختیار مستاجر قرار می دهد.
* لیزینگ خشک (Dry): در این نوع قرارداد تامین مالی هواپیما بدون فراهم کردن خدمات، کارکنان، بیمه و... انجام می شود.
* لیزینگ جامع (ACMI): در این نوع قرارداد موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل، تعمیر و نگهداری و بیمه برای یک شرکت هوایی یا کسب و کار دیگر به عنوان یک کارگزار مسافرت هوایی (مستاجر) فراهم می کند.
* مالکیت مشترک: در این نوع قرارداد چند شرکت می توانند در مالکیت هواپیما شریک شوند. در هنگام فعالیت هواپیما، هر یک از شرکا مسوول فراهم کردن خدمه پرواز هستند. خدمه می توانند از طریق شریک مستقل یا از طریق مدیریت شرکت فراهم شود.
بررسی عملکرد لیزینگ هواپیما در جهان
بازار هواپیما در دهه های اخیر رشد چشمگیری داشته است. حتی جنگ ها و بحران های مالی تاثیر اندکی بر بازار آن داشته است. نمودار بالا درآمد شرکت های هوایی را در دهه های اخیر نشان می دهد. طبق نمودار تقاضا برای 38 هزار هواپیما شامل 22هزار هواپیمای جدید و 16هزار هواپیما برای نوسازی ناوگان و جایگزینی در کلیه کشورهای دنیا تا سال 2034 پیش بینی می شود
عوامل رشد صنعت هوایی: 1-رشد اقتصادی جهان 2-افزایش شهرنشینی 3-افزایش مسافرت های جهانی 4-افزایش تولیدات صنعتی و تجارت جهانی.
مهم ترین چالش های لیزینگ هواپیما عبارتند از چالش های مرتبط با مشتریان، کاهش ظرفیت، کاهش کیفیت اعتباری/ ورشکستگی/ ادغام، چالش های مرتبط با هواپیما، ارزش و نرخ اجاره هواپیماهایی که کارآیی سوخت ندارد شدیدا تحت فشار است و بازیافت و بازاریابی پس از ورشکستگی.
نتیجه گیری: با توجه به عملکرد و پیش بینی صنعت هواپیما در جهان، این صنعت در آینده نیز رشد خواهد داشت و لازم است در راستای تجهیز فرودگاه های کشور از روش های مختلف تامین مالی بهره برداری کنیم. یکی از روش های مرسوم در جهان، تامین مالی از مدل های شرکت های لیزینگ است. برای این مهم پارامترهای مختلفی را باید مد نظر قرار داد که شامل تجهیز منابع انسانی متخصص، تجهیز منابع مالی رقابت پذیر با رقبای برون مرزی، اعتمادسازی و تعامل مناسب با شرکت های هواپیمایی و استفاده از روش های نوین و مدرن لیزینگ همانند ایجاد کنسرسیوم لیزینگی (Syndicated Lease) است.
سهم لیزینگ در بخش هوایی
روح الله جراحی
مدیر برنامه ریزی و تحقیق و توسعه جامع سینا
نقش عملیات لیزینگ در چرخه اقتصادى كشورها و اثرات مثبت و اجتناب ناپذیرى كه در ایجاد تعادل در عرضه و تقاضا و سرانجام توازن منطقى در موازنه پرداخت هاى جوامع صنعتى و رو به توسعه به جا گذاشته، موجب شده این شیوه اعتبارى امروز، با تكیه بر تخصص ها و ویژگى هاى نوین اجرایى بتواند موقعیت خود را به عنوان یكى از مهم ترین مراحل تامین اعتبار در سطح اقتصاد داخلى و بین المللى تثبیت کند. بر این اساس، تحقیقات بخش عظیمی از عملیات مالى/ تسهیلاتى و سرمایه گذارى و تامین اعتبار در جهان با استفاده از روش هاى نوین لیزینگ انجام می پذیرد. به طورى كه، براساس بررسى هاى موسسات مطالعاتى اقتصادى معتبر جهان روش تامین اعتبارات از طریق لیزینگ، در بین مكانیزم هاى گوناگون اعتبارى، بعد از وام هاى مستقیم بانكى در مرتبه دوم قرار گرفته است.
نقش لیزینگ در صنعت حمل و نقل
«حمل و نقل» انتقال اشخاص و کالاها از نقطه ای به نقطه دیگر است. صنعتی که به تجهیز ملزومات حمل و انتقال اشخاص و کالاها می پردازد بخش مهمی از اقتصاد ملی را تشکیل می دهد که به صنعت حمل ونقل شهرت یافته است. این صنعت سه بخش اساسی دارد: 1- تجهیزات ساختاری که مشتمل است بر شبکه های حمل و نقل (مانند جاده ها، خطوط راه آهن و...) و ترمینال ها (مانند بنادر، فرودگاه ها) 2- وسایل حمل و نقل مانند کامیون ها، هواپیماها 3- عملکرد یعنی ضوابطی که وسایل حمل و نقل بر اساس آن در شبکه های حمل و نقل حرکت می کنند مانند ضوابط قانونی و آیین نامه های حمل و نقل. حمل و نقل هوایی، ریلی، جاده ای و دریایی انواع ساده حملند. چنانچه حمل و نقل توسط ترکیبی از انواع مذکور صورت گیرد، حمل و نقل چند کیفیتی یا مرکب (Combined/ Multimodal Transport) نامیده می شود. حمل و نقل مرکب گاه توسط شخص واحد صورت می گیرد که تجهیزات مختلف حمل ونقل را در اختیار دارد و گاه ازسوی چند شخص یا موسسه که با یکدیگر تلفیق شده اند. در مواردی نیز واسطه ها مانند فورواردرها (Forwarding Agent) یا (Shipping Agent) عامل حمل و نقل مرکبند.
در عرف تجاری اصطلاح حمل سراسری (Throught Transport) معرف یک شیوه مستقل حمل و نقل نیست، بلکه ناظر بر مواردی است که حمل و نقل، اعم از آنکه ساده یا مرکب باشد، توسط بیش از یک شرکت یا موسسه حمل و نقل صورت می گیرد.تحولات و نوآوری های كوچك و بزرگ زیادی در طول سال های گذشته صورت گرفته تا تجربه مسافرت های هوایی به شكل امروزی فراهم شود. لازم نیست شما حتما مسافر دائم خطوط هوایی باشید تا سرعت این تحولات را لمس كنید. شاید آنچه امروزه در هواپیماها دیده می شود، دیگر در پروازهای آینده وجود نداشته باشد و یقین داشته باشید كه در هواپیماهای مدرن آینده تغییرات بی شماری خواهید دید تا آسایش و امنیت بیشتری را در سفر تجربه كنید.حمل و نقل هوایی از دیرباز و فارغ از مرزهای فیزیکی کشورهای عضو سازمان هواپیمایی کشوری جهانی (ایکائو)، در حوزه های سامانه ها و تجهیزات، تخصص و دانش منابع انسانی، دستورالعمل های کاری، زبان و زمان واحد دارای یکپارچگی و همسانی بوده است و این یکپارچگی با رفتن به سوی پیاده سازی پروژه جهانی CNS/ ATM و استفاده از ماهواره در ناوبری هوایی به صورت روزافزون پررنگ تر می شود، به گونه ای که قوانین و مقررات ملی کشورها را تحت تاثیر قرار می دهد.
با روند جدید جهانی شدن این صنعت، برنامه جهانی ناوبری هوایی (GANP) ازسوی ایکائو تدوین و ضمن طرح و تصویب در اجلاس های مهم ایکائو به صورت مستمر بهنگام و به مناطق و کشورها جهت پیاده سازی ابلاغ می شود و کشورهای عضو، برنامه ناوبری هوایی ملی خود را متناسب با برنامه منطقه ای و جهانی تنظیم و اجرا می کنند. صنعت هوانوردی تا امروز سوانح و حوادث فراوانی را پشت سر گذاشته است، اما هر بار مهندسان و متخصصان ایمنی پرواز، تمام تلاش و همت خود را به كار برده اند تا با استفاده از آخرین فناوری ها و دانش روز، تجربه متفاوتی را در هر سفر به مسافران كه ركن اصلی این صنعت هستند، اهدا كنند. تا حدود 50 سال پیش و قبل از آغاز عصر فضا، هوانوردی را كاربر اصلی آخرین مرز دانش و فناوری می دانستند.
وضعیت لیزینگ هواپیما : دارایی هایی مانند املاک و مستغلات، سهام یا کالاها به خوبی به پرتفوی سرمایه گذاران نهادی اضافه شده است. در محیط سرمایه گذاری فعلی که با نرخ بهره منفی روبه رو شده است، بحث دارایی حمل و نقل هوایی، موضوع جدیدی نبوده و با نگاه دقیق تر، لیزینگ هواپیما، با بازده پایدار که به راحتی قابل عرضه در بازار، انعطاف پذیر در استقرار، با دوام و قابل مبادله است، برای سرمایه گذاران نهادی یک سرمایه گذاری جذاب به شمار می رود. این موضوع، لیزینگ هواپیما را به عنوان یک پورتفولیوی جذاب همراه با ویژگی های متنوع قابل توجه کرده و سرمایه گذاران را قادر به مشارکت در رشد قوی و نسبتا انعطاف پذیر در بحرا ن ها در بازار حمل و نقل هوایی می کند، بدون اینکه به طور کامل تحت تاثیر نوسانات اقتصاد جهانی قرار بگیرد.
بررسی آمار لیزینگ هواپیما: در 1970 سهم لیزینگ هوایی در دنیا 5 درصد به تعداد 17 از 3722 فروند هواپیما بوده است. در سال 2012 این مقدار به 7/ 37 درصد به تعداد 7390 از 19594 فروند هواپیما رسید. پیش بینی می شود این میزان به بالای 50 درصد در سال 2020 برسد. به این ترتیب «صنعت لیزینگ» به عنوان اهرم و ابزار كارآمد می تواند در خدمت تمامی بخش های اقتصادی و خدماتی قرار گیرد و با تامین منابع مالی و اعتباری ضروری شتاب به فعالیت های تولیدی و خدماتی بدهد و مشكل اصلی فرآیندهای تولید و خدمات را كه همانا كمیت و كیفیت سرمایه است به نحو موثری تقلیل دهد و زمینه رشد فعالیت های اقتصادی و خدماتی از جمله صنعت هواپیمایی را فراهم کند. صنعت هوایی ایران دارای پتانسیل بالایی بوده و به نظر می رسد باید همانند کشورهای دیگر در راستای توسعه و بازسازی خطوط هوایی از توان و ظرفیت های شرکت های لیزینگ نیز بهره برداری شود که این امر امکان مدیریت نقدینگی، خرید هواپیما با پیش پرداخت پایین، کاهش ریسک و... را برای شرکت های هواپیمایی در بر خواهد داشت. در راستای مدیریت منابع، مصارف و پاسخگویی به نیازهای حمل و نقل هوایی ضمن ضرورت حمایت دست اندرکاران از صنعت لیزینگ (نرخ و هزینه تامین مالی، معافیت ارزش افزوده و...) لازم است از روش های دیگر تامین مالی شامل لیزینگ مشارکت، لیزینگ سندیکایی و اهرمی نیز استفاده شود.
فرصت های صنعت لیزینگ برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی كشور
علی زارعی
مدیر عامل و عضو هیات مدیره شرکت لیزینگ پارسیان
فضای اقتصادی كشور در شرایط كنونی با توجه به عارضه «ركود تورمی» دارای ساختاری توسعه نیافته و رویكردهای سنتی و مقطعی است. اقتصاد كشور در سطح كلان و خرد در شرایط حساس و پرتنشی قرار دارد. با توجه به مناسبات اقتصادی پساتحریم، تحولات ساختارهای سیاسی و مناسبات اجتماعی زمینه های تغییر نگرش در اركان تصمیم گیر اقتصاد كشور بیش از پیش احساس می شود. اقتصاد كشور در حال حاضر در نقطه عطفی قرار دارد كه شرایط قبل و بعد آن کاملا متفاوت خواهد بود. حجم تحولات و رویدادهای پیش رو و ریسك های مترتب بر آنها اركان اقتصادی كشور را ملزم می سازد به منظور برخورداری از انعطاف در رویارویی با موقعیت ها و حوادث و اجرای برنامه هایی که تحت شرایط و مقتضیات زمانی و مکانی پیش می آیند، همواره خود را با این گونه تغییرات و دگرگونی ها منطبق سازند.
صنعت حمل و نقل یكی از بزرگ ترین صنایع بین المللی در جهان است. بخش حمل و نقل یكی از مهم ترین شاخص های سنجش توسعه یافتگی كشورها و زیرساخت توسعه تجارت است و در نظام رتبه بندی بین الملل گسترش سیستم های جابه جایی كالا و خدمات، جزو شروط ضرایب برتری كشورها محسوب می شود زیرا رشد اقتصادی و اجتماعی جوامع وابستگی مستقیمی به توسعه ارتباطات و تنوع شیوه های جابه جایی دارد و در مقابل بالندگی بخش حمل و نقل بدون ایجاد و توسعه زیرساخت های اقتصادی مقدور نیست. می توان نتیجه گرفت که بین كارآیی در بخش حمل و نقل و كارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه مستقیم و معنی داری وجود دارد.
شرایط اقلیمی، جغرافیایی، ژئواستراتژیك و ژئوپلیتیك ایران، همه از عواملی هستند كه نقش ترانزیتی ایران را در منطقه خاورمیانه نشان می دهد. به طوری كه این عوامل به كشور ایران این امكان را می دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش بپردازد. البته این درصورتی است كه اركان تصمیم گیر نگاه ویژه ای به صنعت حمل و نقل داشته باشند و تسهیلات لازم برای بسترسازی مناسب را فراهم سازند. بر اساس آمار مقدماتی که در گزارش «خلاصه تحولات اقتصادی ایران در سال 1393» توسط اداره بررسی های اقتصادی بانك مركزی جمهوری اسلامی ایران منتشر شده، ارزش افزوده بخش «حمل و نقل، انبارداری و ارتباطات» در سال 1393 (به قیمت های ثابت 1383) نسبت به سال 1392 حدود 9/ 2 درصد رشد داشته و از مبلغ 300،739 میلیارد ریال در سال 92 به مبلغ 309،340 میلیارد ریال در سال 93 افزایش یافته است. براساس گزارش مذكور سهم ارزش افزوده این حوزه در نرخ رشد، 3 درصد تولید ناخالص داخلی سال 1393 حدود 4/ 0 درصد برآورد شده است.
اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای فصل حمل و نقل (ملی و استانی) بودجه سال 1395 در مجموع معادل 1.615.434 میلیارد ریال پیش بینی شده است. بررسی اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای برنامه های حمل و نقل در بودجه سال 1395 نشان می دهد که این اعتبارات نسبت به سال 1394 از رشد حدودا 9 درصدی برخوردار است. حمل و نقل هوایی با 144 فروند هواپیما از كل مسافران جابه جا شده سهمی معادل 6/ 2 درصد داشته است. همچنین 784 میلیون تن كالا به وسیله ناوگان حمل و نقل در داخل كشور یا به مقصد خارج از كشور در سال مورد نظر جابه جا شده است كه سهم بخش حمل و نقل هوایی حدود 80 هزار تن بوده است. متاسفانه بخش حمل و نقل هوایی در «صنعت حمل و نقل» كشور به واسطه مشكلاتی كه با آن مواجه بوده است، نتوانسته سهم مناسبی با توجه به پتانسیل های موجود در این عرصه از آن خود کند. صنعت حمل و نقل هوایی كشور در حال حاضر دارای چالش های فراوانی است. یكی از مهم ترین چالش های این صنعت فرسوده بودن این ناوگان است كه باعث افزایش مخاطرات و ضریب خطرپذیری مسافران، افزایش میزان تاخیر پروازها یا لغو آنها، مشكل تامین قطعات و لوازم یدكی و صرف هزینه های ارزی و... می شود.
همان طور كه در قبل به آن اشاره شد به دلیل فرسودگی ناوگان حمل نقل هوایی كشور، متاسفانه بخش قابل توجهی از این ناوگان به دلایل فنی «زمین گیر» است. برای محاسبه ظرفیت به كارگیری ناوگان كافی است تعداد صندلی های عرضه شده را به تعداد پرواز تقسیم کنیم. مطابق اطلاعات جدول شماره 1 در سال 1391 ظرفیت به كارگیری ناوگان حدود 144 فروند و سال 1392 و 1393 به ترتیب حدود 117 و 150 فروند بوده است. از طرفی متوسط ضریب صندلی های اشغال شده طی سنوات مذكور 76 درصد است. براساس اعمال تحریم های اقتصادی آمریكا در سال 1359، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد كه ساخت آنها مربوط به قبل از سال 1359 باشد یا اینكه كمتر از 20 درصد در ساخت آن هواپیما مشاركت داشته باشد. این امر سبب شد كه اركان تصمیم گیر در این عرصه، غالبا به طرف خرید هواپیماهای دست دوم با بیش از 20،000 ساعت پرواز، روی آورند. هم اكنون تعداد ناوگان هوایی مسافری ایران حدود 247 فروند هواپیما است كه سهم قابل توجهی از این تعداد را ناوگان زمین گیر و مستلزم تعمیر و نوسازی، به خود اختصاص می دهد. میانگین سن هواپیماهای مسافری ایرلاین های داخلی حدود 22 سال برآورد شده است. بالا بودن هزینه های تعمیرات و نگهداری «ناوگان زمین گیر» و عدم امكان دسترسی آسان به قطعات و تجهیزات مورد نیاز در این زمینه از جمله مشكلاتی است كه بر دوش ناوگان حمل و نقل هوایی، سنگینی می كند. براساس مفاد برجام و با لغو تحریم ها، تامین و تدارك تجهیزات و ادوات هواپیماهای مسافربری به منظور ترمیم و بازسازی ناوگان فرسوده و به خصوص «ناوگان زمین گیر» حمل و نقل هوایی كشور، امكان پذیر می شود.
به منظور نوسازی ناوگان و بازگشت رونق و توجیه اقتصادی در این صنعت، مقامات صنعت هواپیمایی كشور ناوگان مورد نیاز برای یك دهه آینده را حدود 500 فروند هواپیمای جدید به ارزش 50 میلیارد دلار برآورد می كنند. در این راستا دولت طی دو تفاهمنامه برای خرید 80 فروند هواپیمای مسافربری از شرکت بوئینگ و 118 فروند هواپیما از شرکت ایرباس به توافق رسید. براساس این توافقات مقرر شد 118 فروند انواع ایرباس شامل 45 فروند ایرباس 321 و 320، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 پهن پیکر برای ایران ایر خریداری شود. در پیش قرارداد مقرر شد تامین مالی این هواپیماها به صورت فاینانس و سهم 85 درصدی کمپانی ایرباس در تامین فاینانس و تامین نقدینگی 15 درصدی ایران ایر انجام شود و البته مقرر شد بخشی از سهم 15 درصدی هما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی تامین شود، دولت هم ضمانت فاینانس را بر عهده می گیرد. شرکت بوئینگ آمریکا نیز هواپیماهای مدنظر برای فروش به ایران از طریق فاینانس را مدل های بوئینگ ۷۷۷، ۷۸۷ و۷۳۷ اعلام کرد. علاوه بر این در حوزه هواپیماهای کوچک مذاکراتی با شرکت ایتالیایی-فرانسوی ATR صورت گرفت. تفاهمنامه با ATR برای خرید 20 فروند هواپیمای کوچک برای شهرهای دارای فرودگاه های کوچک تر و تعداد مسافر کمتر به امضا رسید. پس از اروپایی ها نوبت به ژاپنی ها رسید تا از طریق شرکت میتسوبیشی به سهمی از بازار هواپیمایی کشور دست یابند و مذاکرات درخصوص خرید 20 فروند هواپیمای کوچک برای مصارف کوتاه برد داخلی از مدل MR و با تعداد سرنشین 70 تا 90 نفر صورت گرفت.
نحوه خرید 20 فروند هواپیما در قالب فاینانس لیز یا اجاره به شرط تملیک است.روند پیشرفت اجرای این توافقات با چالش هایی روبه رو بوده که سنگ اندازی های جناح های سیاسی آمریکایی بالاخص در نهاد کنگره و همچنین نبود منابع مالی و مشکلات فاینانس قراردادها از جمله آنهاست. اگرچه مسوولان شرکت هما اظهار می کنند که مذاکره برای تامین فاینانس، پیگیری موضوع قرارداد و انتخاب بخش های فنی هواپیما بین متخصصان ایران ایر، ایرباس و ATR با دقت و سرعت زیاد درحال انجام است و هیچ پروژه ای متوقف نشده است. به نظر می رسد تامین منابع مالی مورد نیاز برای تحقق برآورد فوق با توجه به فضای اقتصادی كشور و چشم انداز پیش روی فضای پسا تحریم، از جانب شركت های هواپیمایی با درآمدهای فعلی و از سوی نظام بانكی كشور كه طی سال های گذشته بیشتر از ظرفیت خود اقدام به تامین مالی بنگاه های اقتصادی اعم از دولتی و خصوصی کرده، امكان پذیر نیست.
همچنین تامین منابع مالی از طریق صندوق توسعه ملی كه از طریق بانك ها منابع را در اختیار متقاضیان قرار می دهد پاسخگوی نیاز مالی این صنعت نیست، چرا که بانك ها هواپیما را به عنوان وثیقه قابل قبول نمی دانند و تضامینی بیش از دارایی های ایرلاین ها درنظر می گیرند. صنعت حمل و نقل هوایی به دلیل قیمت بالای تجهیز ناوگان هوایی خود می تواند از روش های مختلفی برای تامین مالی استفاده کند، اما «لیزینگ» در مقایسه با آنها اجرایی تر و منعطف تر (سازگارتر) است. شركت های هواپیمایی كه قراردادهای خرید هواپیما دارند، در بسیاری از موارد از طریق قرارداد لیزینگ اقدام به خرید می کنند. انواع لیزینگ اعتباری هواپیما در جهان عموما به روش های زیر صورت می پذیرد:
* Dry Lease: فقط خود هواپیما بدون هیچ نوع خدمات دیگری مانند: تامین خدمه پروازی، پشتیبانی فنی، بیمه و ... توسط مالك برای مدت معینی در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* Wet Lease: در این روش هواپیما همراه با بیمه، تعمیر و نگهداری و تامین قطعه برای مدت معین توسط مالك در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* ACMI Lease: در این روش هواپیما همراه با كلیه خدمات پس از فروش (بیمه، تعمیر و نگهداری) و همچنین تامین خدمه پروازی و زمینی برای مدت معین توسط مالك در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
صنعت لیزینگ با توجه به گستردگی و انعطاف پذیری عملیات و استفاده از ابزارهایی مانند: «لیزینگ سرمایه ای (مالی)»، «لیزینگ اهرمی یا اجاره سه جانبه»، «لیزینگ برون مرزی و سندیكایی» و «اوراق صكوك اجاره» و امکان جذب منابع مالی ارزان قیمت به واسطه شركت مالی بین المللی (INTERNATIONAL FINANCE CORPORATION) یا (IFC) می تواند نقش بسزایی در راستای توسعه ظرفیت ناوگان هوایی كشور داشته باشد. شركت مالی بین المللی (IFC) وابسته به بانك جهانی با هدف تشویق سرمایه گذاری و رونق اقتصادی در كشورهای جهان سوم تاسیس شده است، شركت های لیزینگ كشور با استفاده از تسهیلات IFC یا موسسات مختلف مالی دیگر می توانند منابع مالی لازم برای اجاره اهرمی را تامین کند و با استفاده از منابع یاد شده هواپیماهای مورد تقاضای شرکت های هواپیمایی كشور را در چارچوب قرارداد های مربوطه به آنان واگذار کنند. امید است با حمایت دولت، قانون گذاران و سیاست گذاران عرصه اقتصادی كشور از صنعت لیزینگ، زمینه تحقق حداكثری توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی كشور كه نیاز مبرمی به نوسازی و تجهیز ناوگان جدید دارد، با تكیه بر ظرفیت های داخلی در راستای رویكرد اقتصاد مقاومتی فراهم شود.
بهنام شالچی
مدیر عامل شرکت لیزینگ جامع سینا
باتوجه به گستردگی كشور ایران و ایجاب رشد و تحركات اقتصادی در كشور و درنتیجه نیاز به گسترش و توسعه حمل و نقل، به نظر می رسد تعداد فرودگاه های اقتصادی و دارای پروازهای كافی و مناسب در كشور كم است. از سوی كارشناسان و مسوولان راهكارهای متعدد ومتفاوتی برای فعال شدن فرودگاه های غیراقتصادی كشورارائه شده که با توجه به کمبود پروازهای اقتصادی به عنوان یکی از عوامل اصلی و همچنین مباحث بعد از برجام و پیگیری قراردادهای جدید مبنی بر خرید هواپیما ازسوی دولت روش های تامین مالی هواپیما از طریق صنعت لیزینگ اهمیت بسزایی پیدا کرده است.
روش های تامین مالی هواپیما
در لیزینگ صنعت هواپیمایی سه روش لیزینگ عملیاتی، مالی و ترهین (وثیقه) مورد استفاده قرار می گیرد که با توجه به شرایط کشورها و شرکت های هواپیمایی، مدل های متفاوت قراردادی منعقد می شود.
* تسهیلات سرمایه گذار بدون حق رجوع: نوعی از تسهیلات است که مالک هواپیما پرداخت می کند و هواپیما پس از ترهین به نام سرمایه گذار، به صورت لیزینگ در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* تسهیلات سرمایه گذار به روش متنوع: در این روش سرمایه گذار (شرکت SPC) می تواند هواپیماهای متفاوتی را به روش لیزینگ به مشتریان خود واگذار کند و مزایای آن تعدیل ریسک و تنوع است.
* تسهیلات سرمایه گذاری به روش سندیکایی: تسهیلاتی است که در آن روش، بیش از یک نفر سرمایه گذار/ موجر/ تسهیلات دهنده وجود دارد و از مزیت های آن این است که ریسک اعطای تسهیلات مربوط به یک لیزینگ یا سرمایه گذار نیست و بین چند موجر تقسیم می شود و در زمان اقدامات حقوقی بابت تضامین نیز، هر کدام از موجران به اندازه سهم از تضامین مشخص شده در قرارداد می توانند اقدام کنند.
* تسهیلات سرمایه گذاری درجه بندی شده (اولویت بندی شده): در این روش بین موجران قرارداد اعتباری منعقد می شود و درصورت قصور مستاجر، موجری که درجه یا اولویت بالاتری داشته ریسک کمتری دارد و سریع تر تسویه حساب می کند. موجر با اولویت کمتر ریسک بالاتری دارد و سود بیشتری نیز دریافت می کند.
* تسهیلات خطوط هواپیمایی: در این نوع، اعطای تسهیلات به خطوط هوایی با ترهین هواپیما انجام می شود و مدت بازپرداخت بین 2 الی 15 سال است.
* لیزینگ مرطوب (Wet): در این نوع قرارداد لیزینگ،موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل به نحوی که پرداخت به ازای هر ساعت کار انجام می شود در اختیار مستاجر قرار می دهد.
* لیزینگ خشک (Dry): در این نوع قرارداد تامین مالی هواپیما بدون فراهم کردن خدمات، کارکنان، بیمه و... انجام می شود.
* لیزینگ جامع (ACMI): در این نوع قرارداد موجر هواپیما را به همراه خدمه کامل، تعمیر و نگهداری و بیمه برای یک شرکت هوایی یا کسب و کار دیگر به عنوان یک کارگزار مسافرت هوایی (مستاجر) فراهم می کند.
* مالکیت مشترک: در این نوع قرارداد چند شرکت می توانند در مالکیت هواپیما شریک شوند. در هنگام فعالیت هواپیما، هر یک از شرکا مسوول فراهم کردن خدمه پرواز هستند. خدمه می توانند از طریق شریک مستقل یا از طریق مدیریت شرکت فراهم شود.
بررسی عملکرد لیزینگ هواپیما در جهان
بازار هواپیما در دهه های اخیر رشد چشمگیری داشته است. حتی جنگ ها و بحران های مالی تاثیر اندکی بر بازار آن داشته است. نمودار بالا درآمد شرکت های هوایی را در دهه های اخیر نشان می دهد. طبق نمودار تقاضا برای 38 هزار هواپیما شامل 22هزار هواپیمای جدید و 16هزار هواپیما برای نوسازی ناوگان و جایگزینی در کلیه کشورهای دنیا تا سال 2034 پیش بینی می شود
عوامل رشد صنعت هوایی: 1-رشد اقتصادی جهان 2-افزایش شهرنشینی 3-افزایش مسافرت های جهانی 4-افزایش تولیدات صنعتی و تجارت جهانی.
مهم ترین چالش های لیزینگ هواپیما عبارتند از چالش های مرتبط با مشتریان، کاهش ظرفیت، کاهش کیفیت اعتباری/ ورشکستگی/ ادغام، چالش های مرتبط با هواپیما، ارزش و نرخ اجاره هواپیماهایی که کارآیی سوخت ندارد شدیدا تحت فشار است و بازیافت و بازاریابی پس از ورشکستگی.
نتیجه گیری: با توجه به عملکرد و پیش بینی صنعت هواپیما در جهان، این صنعت در آینده نیز رشد خواهد داشت و لازم است در راستای تجهیز فرودگاه های کشور از روش های مختلف تامین مالی بهره برداری کنیم. یکی از روش های مرسوم در جهان، تامین مالی از مدل های شرکت های لیزینگ است. برای این مهم پارامترهای مختلفی را باید مد نظر قرار داد که شامل تجهیز منابع انسانی متخصص، تجهیز منابع مالی رقابت پذیر با رقبای برون مرزی، اعتمادسازی و تعامل مناسب با شرکت های هواپیمایی و استفاده از روش های نوین و مدرن لیزینگ همانند ایجاد کنسرسیوم لیزینگی (Syndicated Lease) است.
سهم لیزینگ در بخش هوایی
روح الله جراحی
مدیر برنامه ریزی و تحقیق و توسعه جامع سینا
نقش عملیات لیزینگ در چرخه اقتصادى كشورها و اثرات مثبت و اجتناب ناپذیرى كه در ایجاد تعادل در عرضه و تقاضا و سرانجام توازن منطقى در موازنه پرداخت هاى جوامع صنعتى و رو به توسعه به جا گذاشته، موجب شده این شیوه اعتبارى امروز، با تكیه بر تخصص ها و ویژگى هاى نوین اجرایى بتواند موقعیت خود را به عنوان یكى از مهم ترین مراحل تامین اعتبار در سطح اقتصاد داخلى و بین المللى تثبیت کند. بر این اساس، تحقیقات بخش عظیمی از عملیات مالى/ تسهیلاتى و سرمایه گذارى و تامین اعتبار در جهان با استفاده از روش هاى نوین لیزینگ انجام می پذیرد. به طورى كه، براساس بررسى هاى موسسات مطالعاتى اقتصادى معتبر جهان روش تامین اعتبارات از طریق لیزینگ، در بین مكانیزم هاى گوناگون اعتبارى، بعد از وام هاى مستقیم بانكى در مرتبه دوم قرار گرفته است.
نقش لیزینگ در صنعت حمل و نقل
«حمل و نقل» انتقال اشخاص و کالاها از نقطه ای به نقطه دیگر است. صنعتی که به تجهیز ملزومات حمل و انتقال اشخاص و کالاها می پردازد بخش مهمی از اقتصاد ملی را تشکیل می دهد که به صنعت حمل ونقل شهرت یافته است. این صنعت سه بخش اساسی دارد: 1- تجهیزات ساختاری که مشتمل است بر شبکه های حمل و نقل (مانند جاده ها، خطوط راه آهن و...) و ترمینال ها (مانند بنادر، فرودگاه ها) 2- وسایل حمل و نقل مانند کامیون ها، هواپیماها 3- عملکرد یعنی ضوابطی که وسایل حمل و نقل بر اساس آن در شبکه های حمل و نقل حرکت می کنند مانند ضوابط قانونی و آیین نامه های حمل و نقل. حمل و نقل هوایی، ریلی، جاده ای و دریایی انواع ساده حملند. چنانچه حمل و نقل توسط ترکیبی از انواع مذکور صورت گیرد، حمل و نقل چند کیفیتی یا مرکب (Combined/ Multimodal Transport) نامیده می شود. حمل و نقل مرکب گاه توسط شخص واحد صورت می گیرد که تجهیزات مختلف حمل ونقل را در اختیار دارد و گاه ازسوی چند شخص یا موسسه که با یکدیگر تلفیق شده اند. در مواردی نیز واسطه ها مانند فورواردرها (Forwarding Agent) یا (Shipping Agent) عامل حمل و نقل مرکبند.
در عرف تجاری اصطلاح حمل سراسری (Throught Transport) معرف یک شیوه مستقل حمل و نقل نیست، بلکه ناظر بر مواردی است که حمل و نقل، اعم از آنکه ساده یا مرکب باشد، توسط بیش از یک شرکت یا موسسه حمل و نقل صورت می گیرد.تحولات و نوآوری های كوچك و بزرگ زیادی در طول سال های گذشته صورت گرفته تا تجربه مسافرت های هوایی به شكل امروزی فراهم شود. لازم نیست شما حتما مسافر دائم خطوط هوایی باشید تا سرعت این تحولات را لمس كنید. شاید آنچه امروزه در هواپیماها دیده می شود، دیگر در پروازهای آینده وجود نداشته باشد و یقین داشته باشید كه در هواپیماهای مدرن آینده تغییرات بی شماری خواهید دید تا آسایش و امنیت بیشتری را در سفر تجربه كنید.حمل و نقل هوایی از دیرباز و فارغ از مرزهای فیزیکی کشورهای عضو سازمان هواپیمایی کشوری جهانی (ایکائو)، در حوزه های سامانه ها و تجهیزات، تخصص و دانش منابع انسانی، دستورالعمل های کاری، زبان و زمان واحد دارای یکپارچگی و همسانی بوده است و این یکپارچگی با رفتن به سوی پیاده سازی پروژه جهانی CNS/ ATM و استفاده از ماهواره در ناوبری هوایی به صورت روزافزون پررنگ تر می شود، به گونه ای که قوانین و مقررات ملی کشورها را تحت تاثیر قرار می دهد.
با روند جدید جهانی شدن این صنعت، برنامه جهانی ناوبری هوایی (GANP) ازسوی ایکائو تدوین و ضمن طرح و تصویب در اجلاس های مهم ایکائو به صورت مستمر بهنگام و به مناطق و کشورها جهت پیاده سازی ابلاغ می شود و کشورهای عضو، برنامه ناوبری هوایی ملی خود را متناسب با برنامه منطقه ای و جهانی تنظیم و اجرا می کنند. صنعت هوانوردی تا امروز سوانح و حوادث فراوانی را پشت سر گذاشته است، اما هر بار مهندسان و متخصصان ایمنی پرواز، تمام تلاش و همت خود را به كار برده اند تا با استفاده از آخرین فناوری ها و دانش روز، تجربه متفاوتی را در هر سفر به مسافران كه ركن اصلی این صنعت هستند، اهدا كنند. تا حدود 50 سال پیش و قبل از آغاز عصر فضا، هوانوردی را كاربر اصلی آخرین مرز دانش و فناوری می دانستند.
وضعیت لیزینگ هواپیما : دارایی هایی مانند املاک و مستغلات، سهام یا کالاها به خوبی به پرتفوی سرمایه گذاران نهادی اضافه شده است. در محیط سرمایه گذاری فعلی که با نرخ بهره منفی روبه رو شده است، بحث دارایی حمل و نقل هوایی، موضوع جدیدی نبوده و با نگاه دقیق تر، لیزینگ هواپیما، با بازده پایدار که به راحتی قابل عرضه در بازار، انعطاف پذیر در استقرار، با دوام و قابل مبادله است، برای سرمایه گذاران نهادی یک سرمایه گذاری جذاب به شمار می رود. این موضوع، لیزینگ هواپیما را به عنوان یک پورتفولیوی جذاب همراه با ویژگی های متنوع قابل توجه کرده و سرمایه گذاران را قادر به مشارکت در رشد قوی و نسبتا انعطاف پذیر در بحرا ن ها در بازار حمل و نقل هوایی می کند، بدون اینکه به طور کامل تحت تاثیر نوسانات اقتصاد جهانی قرار بگیرد.
بررسی آمار لیزینگ هواپیما: در 1970 سهم لیزینگ هوایی در دنیا 5 درصد به تعداد 17 از 3722 فروند هواپیما بوده است. در سال 2012 این مقدار به 7/ 37 درصد به تعداد 7390 از 19594 فروند هواپیما رسید. پیش بینی می شود این میزان به بالای 50 درصد در سال 2020 برسد. به این ترتیب «صنعت لیزینگ» به عنوان اهرم و ابزار كارآمد می تواند در خدمت تمامی بخش های اقتصادی و خدماتی قرار گیرد و با تامین منابع مالی و اعتباری ضروری شتاب به فعالیت های تولیدی و خدماتی بدهد و مشكل اصلی فرآیندهای تولید و خدمات را كه همانا كمیت و كیفیت سرمایه است به نحو موثری تقلیل دهد و زمینه رشد فعالیت های اقتصادی و خدماتی از جمله صنعت هواپیمایی را فراهم کند. صنعت هوایی ایران دارای پتانسیل بالایی بوده و به نظر می رسد باید همانند کشورهای دیگر در راستای توسعه و بازسازی خطوط هوایی از توان و ظرفیت های شرکت های لیزینگ نیز بهره برداری شود که این امر امکان مدیریت نقدینگی، خرید هواپیما با پیش پرداخت پایین، کاهش ریسک و... را برای شرکت های هواپیمایی در بر خواهد داشت. در راستای مدیریت منابع، مصارف و پاسخگویی به نیازهای حمل و نقل هوایی ضمن ضرورت حمایت دست اندرکاران از صنعت لیزینگ (نرخ و هزینه تامین مالی، معافیت ارزش افزوده و...) لازم است از روش های دیگر تامین مالی شامل لیزینگ مشارکت، لیزینگ سندیکایی و اهرمی نیز استفاده شود.
فرصت های صنعت لیزینگ برای توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی كشور
علی زارعی
مدیر عامل و عضو هیات مدیره شرکت لیزینگ پارسیان
فضای اقتصادی كشور در شرایط كنونی با توجه به عارضه «ركود تورمی» دارای ساختاری توسعه نیافته و رویكردهای سنتی و مقطعی است. اقتصاد كشور در سطح كلان و خرد در شرایط حساس و پرتنشی قرار دارد. با توجه به مناسبات اقتصادی پساتحریم، تحولات ساختارهای سیاسی و مناسبات اجتماعی زمینه های تغییر نگرش در اركان تصمیم گیر اقتصاد كشور بیش از پیش احساس می شود. اقتصاد كشور در حال حاضر در نقطه عطفی قرار دارد كه شرایط قبل و بعد آن کاملا متفاوت خواهد بود. حجم تحولات و رویدادهای پیش رو و ریسك های مترتب بر آنها اركان اقتصادی كشور را ملزم می سازد به منظور برخورداری از انعطاف در رویارویی با موقعیت ها و حوادث و اجرای برنامه هایی که تحت شرایط و مقتضیات زمانی و مکانی پیش می آیند، همواره خود را با این گونه تغییرات و دگرگونی ها منطبق سازند.
صنعت حمل و نقل یكی از بزرگ ترین صنایع بین المللی در جهان است. بخش حمل و نقل یكی از مهم ترین شاخص های سنجش توسعه یافتگی كشورها و زیرساخت توسعه تجارت است و در نظام رتبه بندی بین الملل گسترش سیستم های جابه جایی كالا و خدمات، جزو شروط ضرایب برتری كشورها محسوب می شود زیرا رشد اقتصادی و اجتماعی جوامع وابستگی مستقیمی به توسعه ارتباطات و تنوع شیوه های جابه جایی دارد و در مقابل بالندگی بخش حمل و نقل بدون ایجاد و توسعه زیرساخت های اقتصادی مقدور نیست. می توان نتیجه گرفت که بین كارآیی در بخش حمل و نقل و كارآیی عمومی اقتصاد و رشد اقتصادی، رابطه مستقیم و معنی داری وجود دارد.
شرایط اقلیمی، جغرافیایی، ژئواستراتژیك و ژئوپلیتیك ایران، همه از عواملی هستند كه نقش ترانزیتی ایران را در منطقه خاورمیانه نشان می دهد. به طوری كه این عوامل به كشور ایران این امكان را می دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلی حمل و نقل منطقه ای به ایفای نقش بپردازد. البته این درصورتی است كه اركان تصمیم گیر نگاه ویژه ای به صنعت حمل و نقل داشته باشند و تسهیلات لازم برای بسترسازی مناسب را فراهم سازند. بر اساس آمار مقدماتی که در گزارش «خلاصه تحولات اقتصادی ایران در سال 1393» توسط اداره بررسی های اقتصادی بانك مركزی جمهوری اسلامی ایران منتشر شده، ارزش افزوده بخش «حمل و نقل، انبارداری و ارتباطات» در سال 1393 (به قیمت های ثابت 1383) نسبت به سال 1392 حدود 9/ 2 درصد رشد داشته و از مبلغ 300،739 میلیارد ریال در سال 92 به مبلغ 309،340 میلیارد ریال در سال 93 افزایش یافته است. براساس گزارش مذكور سهم ارزش افزوده این حوزه در نرخ رشد، 3 درصد تولید ناخالص داخلی سال 1393 حدود 4/ 0 درصد برآورد شده است.
اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای فصل حمل و نقل (ملی و استانی) بودجه سال 1395 در مجموع معادل 1.615.434 میلیارد ریال پیش بینی شده است. بررسی اعتبارات طرح های تملک دارایی های سرمایه ای برنامه های حمل و نقل در بودجه سال 1395 نشان می دهد که این اعتبارات نسبت به سال 1394 از رشد حدودا 9 درصدی برخوردار است. حمل و نقل هوایی با 144 فروند هواپیما از كل مسافران جابه جا شده سهمی معادل 6/ 2 درصد داشته است. همچنین 784 میلیون تن كالا به وسیله ناوگان حمل و نقل در داخل كشور یا به مقصد خارج از كشور در سال مورد نظر جابه جا شده است كه سهم بخش حمل و نقل هوایی حدود 80 هزار تن بوده است. متاسفانه بخش حمل و نقل هوایی در «صنعت حمل و نقل» كشور به واسطه مشكلاتی كه با آن مواجه بوده است، نتوانسته سهم مناسبی با توجه به پتانسیل های موجود در این عرصه از آن خود کند. صنعت حمل و نقل هوایی كشور در حال حاضر دارای چالش های فراوانی است. یكی از مهم ترین چالش های این صنعت فرسوده بودن این ناوگان است كه باعث افزایش مخاطرات و ضریب خطرپذیری مسافران، افزایش میزان تاخیر پروازها یا لغو آنها، مشكل تامین قطعات و لوازم یدكی و صرف هزینه های ارزی و... می شود.
همان طور كه در قبل به آن اشاره شد به دلیل فرسودگی ناوگان حمل نقل هوایی كشور، متاسفانه بخش قابل توجهی از این ناوگان به دلایل فنی «زمین گیر» است. برای محاسبه ظرفیت به كارگیری ناوگان كافی است تعداد صندلی های عرضه شده را به تعداد پرواز تقسیم کنیم. مطابق اطلاعات جدول شماره 1 در سال 1391 ظرفیت به كارگیری ناوگان حدود 144 فروند و سال 1392 و 1393 به ترتیب حدود 117 و 150 فروند بوده است. از طرفی متوسط ضریب صندلی های اشغال شده طی سنوات مذكور 76 درصد است. براساس اعمال تحریم های اقتصادی آمریكا در سال 1359، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد كه ساخت آنها مربوط به قبل از سال 1359 باشد یا اینكه كمتر از 20 درصد در ساخت آن هواپیما مشاركت داشته باشد. این امر سبب شد كه اركان تصمیم گیر در این عرصه، غالبا به طرف خرید هواپیماهای دست دوم با بیش از 20،000 ساعت پرواز، روی آورند. هم اكنون تعداد ناوگان هوایی مسافری ایران حدود 247 فروند هواپیما است كه سهم قابل توجهی از این تعداد را ناوگان زمین گیر و مستلزم تعمیر و نوسازی، به خود اختصاص می دهد. میانگین سن هواپیماهای مسافری ایرلاین های داخلی حدود 22 سال برآورد شده است. بالا بودن هزینه های تعمیرات و نگهداری «ناوگان زمین گیر» و عدم امكان دسترسی آسان به قطعات و تجهیزات مورد نیاز در این زمینه از جمله مشكلاتی است كه بر دوش ناوگان حمل و نقل هوایی، سنگینی می كند. براساس مفاد برجام و با لغو تحریم ها، تامین و تدارك تجهیزات و ادوات هواپیماهای مسافربری به منظور ترمیم و بازسازی ناوگان فرسوده و به خصوص «ناوگان زمین گیر» حمل و نقل هوایی كشور، امكان پذیر می شود.
به منظور نوسازی ناوگان و بازگشت رونق و توجیه اقتصادی در این صنعت، مقامات صنعت هواپیمایی كشور ناوگان مورد نیاز برای یك دهه آینده را حدود 500 فروند هواپیمای جدید به ارزش 50 میلیارد دلار برآورد می كنند. در این راستا دولت طی دو تفاهمنامه برای خرید 80 فروند هواپیمای مسافربری از شرکت بوئینگ و 118 فروند هواپیما از شرکت ایرباس به توافق رسید. براساس این توافقات مقرر شد 118 فروند انواع ایرباس شامل 45 فروند ایرباس 321 و 320، 45 فروند ایرباس 330، 16 فروند ایرباس 350 و 12 فروند ایرباس 380 پهن پیکر برای ایران ایر خریداری شود. در پیش قرارداد مقرر شد تامین مالی این هواپیماها به صورت فاینانس و سهم 85 درصدی کمپانی ایرباس در تامین فاینانس و تامین نقدینگی 15 درصدی ایران ایر انجام شود و البته مقرر شد بخشی از سهم 15 درصدی هما از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی تامین شود، دولت هم ضمانت فاینانس را بر عهده می گیرد. شرکت بوئینگ آمریکا نیز هواپیماهای مدنظر برای فروش به ایران از طریق فاینانس را مدل های بوئینگ ۷۷۷، ۷۸۷ و۷۳۷ اعلام کرد. علاوه بر این در حوزه هواپیماهای کوچک مذاکراتی با شرکت ایتالیایی-فرانسوی ATR صورت گرفت. تفاهمنامه با ATR برای خرید 20 فروند هواپیمای کوچک برای شهرهای دارای فرودگاه های کوچک تر و تعداد مسافر کمتر به امضا رسید. پس از اروپایی ها نوبت به ژاپنی ها رسید تا از طریق شرکت میتسوبیشی به سهمی از بازار هواپیمایی کشور دست یابند و مذاکرات درخصوص خرید 20 فروند هواپیمای کوچک برای مصارف کوتاه برد داخلی از مدل MR و با تعداد سرنشین 70 تا 90 نفر صورت گرفت.
نحوه خرید 20 فروند هواپیما در قالب فاینانس لیز یا اجاره به شرط تملیک است.روند پیشرفت اجرای این توافقات با چالش هایی روبه رو بوده که سنگ اندازی های جناح های سیاسی آمریکایی بالاخص در نهاد کنگره و همچنین نبود منابع مالی و مشکلات فاینانس قراردادها از جمله آنهاست. اگرچه مسوولان شرکت هما اظهار می کنند که مذاکره برای تامین فاینانس، پیگیری موضوع قرارداد و انتخاب بخش های فنی هواپیما بین متخصصان ایران ایر، ایرباس و ATR با دقت و سرعت زیاد درحال انجام است و هیچ پروژه ای متوقف نشده است. به نظر می رسد تامین منابع مالی مورد نیاز برای تحقق برآورد فوق با توجه به فضای اقتصادی كشور و چشم انداز پیش روی فضای پسا تحریم، از جانب شركت های هواپیمایی با درآمدهای فعلی و از سوی نظام بانكی كشور كه طی سال های گذشته بیشتر از ظرفیت خود اقدام به تامین مالی بنگاه های اقتصادی اعم از دولتی و خصوصی کرده، امكان پذیر نیست.
همچنین تامین منابع مالی از طریق صندوق توسعه ملی كه از طریق بانك ها منابع را در اختیار متقاضیان قرار می دهد پاسخگوی نیاز مالی این صنعت نیست، چرا که بانك ها هواپیما را به عنوان وثیقه قابل قبول نمی دانند و تضامینی بیش از دارایی های ایرلاین ها درنظر می گیرند. صنعت حمل و نقل هوایی به دلیل قیمت بالای تجهیز ناوگان هوایی خود می تواند از روش های مختلفی برای تامین مالی استفاده کند، اما «لیزینگ» در مقایسه با آنها اجرایی تر و منعطف تر (سازگارتر) است. شركت های هواپیمایی كه قراردادهای خرید هواپیما دارند، در بسیاری از موارد از طریق قرارداد لیزینگ اقدام به خرید می کنند. انواع لیزینگ اعتباری هواپیما در جهان عموما به روش های زیر صورت می پذیرد:
* Dry Lease: فقط خود هواپیما بدون هیچ نوع خدمات دیگری مانند: تامین خدمه پروازی، پشتیبانی فنی، بیمه و ... توسط مالك برای مدت معینی در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* Wet Lease: در این روش هواپیما همراه با بیمه، تعمیر و نگهداری و تامین قطعه برای مدت معین توسط مالك در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
* ACMI Lease: در این روش هواپیما همراه با كلیه خدمات پس از فروش (بیمه، تعمیر و نگهداری) و همچنین تامین خدمه پروازی و زمینی برای مدت معین توسط مالك در اختیار مستاجر قرار می گیرد.
صنعت لیزینگ با توجه به گستردگی و انعطاف پذیری عملیات و استفاده از ابزارهایی مانند: «لیزینگ سرمایه ای (مالی)»، «لیزینگ اهرمی یا اجاره سه جانبه»، «لیزینگ برون مرزی و سندیكایی» و «اوراق صكوك اجاره» و امکان جذب منابع مالی ارزان قیمت به واسطه شركت مالی بین المللی (INTERNATIONAL FINANCE CORPORATION) یا (IFC) می تواند نقش بسزایی در راستای توسعه ظرفیت ناوگان هوایی كشور داشته باشد. شركت مالی بین المللی (IFC) وابسته به بانك جهانی با هدف تشویق سرمایه گذاری و رونق اقتصادی در كشورهای جهان سوم تاسیس شده است، شركت های لیزینگ كشور با استفاده از تسهیلات IFC یا موسسات مختلف مالی دیگر می توانند منابع مالی لازم برای اجاره اهرمی را تامین کند و با استفاده از منابع یاد شده هواپیماهای مورد تقاضای شرکت های هواپیمایی كشور را در چارچوب قرارداد های مربوطه به آنان واگذار کنند. امید است با حمایت دولت، قانون گذاران و سیاست گذاران عرصه اقتصادی كشور از صنعت لیزینگ، زمینه تحقق حداكثری توسعه ناوگان حمل و نقل هوایی كشور كه نیاز مبرمی به نوسازی و تجهیز ناوگان جدید دارد، با تكیه بر ظرفیت های داخلی در راستای رویكرد اقتصاد مقاومتی فراهم شود.
نظرات